Do Bikemagazine
Fotos de divulgação

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Fotos de divulgação

Considerada um dos maiores ícones de bike de competição do ciclismo moderno, com centenas de vitórias no circuito profissional desde 2002, a Specialized Tarmac recebe agora uma repaginada geral. Batizada de SL7, o novo modelo parece, visualmente, ser um resultado do cruzamento da atual Tarmac SL6 com a Venge, a bike aero da marca americana.

A SL7 foi apresentada sob a premissa de unir características de diferentes bikes em um único modelo. Segundo a empresa, o objetivo era manter as características versáteis da SL6 e adicionar boa parte da eficiência aerodinâmica da Venge, sem penalizar o peso, conforto ou rigidez. O preço, como era de se esperar, é salgado sim. As bikes vão custar no Brasil entre R$ 43 mil e R$ 93 mil.

Para saber se os engenheiros realmente conseguiram conciliar tais características, a Specialized Brasil convidou o Bikemagazine e outros representantes da mídia separados em pequenos grupos para uma avaliação do novo modelo. Em razão da pandemia do COVID-19, a apresentação presencial da bike e o teste foram feitos com as precauções cabíveis e os devidos cuidados. A apresentação técnica foi realizada em um encontro virtual.

Quadro de 800 gramas
A SL7 tem uma série de novidades em relação à SL6. As mudanças vão além do formato dos tubos: o novo modelo aceita pneus de até 32 mm (contra 30mm da SL6), há apenas versões com freios a disco, há um novo sistema de caixa de direção, espaçadores, e mesa com cabos e mangueira internos, e um novo canote.

Algumas novidades serão muito bem-vindas pelos mecânicos: o movimento central é de rosca (no tradicional padrão BSA) e todos os quadros são compatíveis tanto com grupos eletrônicos quanto mecânicos. Há também uma tampa de caixa de direção que permite o uso com mesas e espaçadores comuns.

A versão topo de linha S-Works mantém a laminação com fibra de carbono FACT 12r. Segundo a Specialized, um quadro 56, pintado na cor mais leve (carbono/verde), pesa 800 gramas, e a bike completa na configuração S-Works Di2 sai da caixa pesando 6,7kg. O quadro das versões Pro e Expert utilizam FACT 10r, com a mesma geometria e molde da S-Works, com o quadro de 920 gramas. A Tarmac SL7 Pro Ultegra Di2 pesa 7,3kg e a Expert, também na configuração Ultegra Di2, pesa 7,65kg (sempre no tamanho 56).

Na estrada
Experimentamos a SL7 S-Works em um percurso de 45km na famosa Estrada dos Romeiros, perto de Cabreúva (SP).  A estrada parque é perfeita para testes e com os devidos cuidados em relação à pandemia, saímos isoladamente: fui acompanhado por apenas um representante da Specialized que estava em uma e-bike Specialized Turbo Creo SL.

A SL7 avaliada, tamanho 58, estava equipada com rodas Roval Rapide CLX e grupo eletrônico Shimano Dura-Ace Di2.

A impressão inicial, logo nos primeiros instantes, foi de familiaridade. A bike não parecia muito distinta, dura, arisca, nada disso. Apenas um rodar suave, manso e de encaixe agradável. Bastou entrar embalado na primeira baixada e colocar um pouco mais de potência para notar um excelente equilíbrio entre boas maneiras e agressividade. A velocidade vem rápido e é facilmente mantida; há uma sólida sensação de realmente estar em uma bike com características aerodinâmicas refinadas.

Ao longo das subidas, descidas e planos, ficou bastante claro que a Tarmac SL7 é a bike que esperávamos na ascensão e na pilotagem, mantendo as características já conhecidas dos modelos anteriores da Specialized. Tem a condução bem acertada, ágil, precisa e confiante, mas não percebe-se a frente muito nervosa em momento algum, o que faz dela uma bike agradável e fácil de pilotar.

O quadro é muito responsivo à aceleração, pedalada em pé e arrancadas, mas ainda assim não passa aquela sensação de “dura que nem um toco”. O asfalto na Estrada de Romeiros é mais suave que um sonho em uma noite bem dormida, portanto ficou difícil avaliar como a Tarmac trataria o ciclista ao longo dos quilômetros em uma estrada de superfície aquém do ideal, mas as impressões nesse quesito foram muito boas.

O que mais chamou a atenção ao pedalar a Tarmac SL7 foi a sensação de velocidade ilimitada. Estou acostumado, em minha bike e em várias outras que já andei, a perceber um momento em que há um “limite”, um ponto em que fica muito difícil ou custoso aumentar a velocidade – seja por causa do peso em subidas ou em retas, por causa da resistência do ar. Esse limite, porém, nunca apareceu com a SL7 – e dei o meu melhor naquela estrada, até alcançando valores de potência que eu não havia encontrado ainda nessa temporada. A elétrica Turbo Creo, limitada a 40km/h, ficou para trás com facilidade.

É um clichê muito usado em avaliações de bikes, mas é justo nesse caso: a Tarmac SL7 é convidativa a forçar mais, a buscar ou manter a velocidade e potência. É o que esperávamos de uma topo de linha consagrada como a Tarmac, mas com o desempenho em alta velocidade que só encontramos em bikes full-aero, mas sem concessões para conforto, peso e rigidez. E tivemos um pouco de vento lateral, onde a bike passou incólume.

Infelizmente, o período de experimentação foi muito curto e em condições muito específicas, suficientes para uma excelente impressão, mas não o suficiente para entender o produto como uma opção de compra para o consumidor.

Nesse breve teste, encontramos apenas um ponto negativo ou questionável no modelo: curiosamente, as novas rodas Rapide CLX, que equipam a S-Works, não são compatíveis com tubeless. De resto, tudo que queríamos estava lá: espaço para pneus largos, boa ergonomia, integração funcional e com elementos de praticidade no cockpit e na caixa de junção do Shimano Di2, pedivela Shimano (ou SRAM, dependendo da versão), movimento central de rosca, excelente pilotagem e reações, etc. Um teste mais longo permitiria avaliar melhor o conforto, o funcionamento dos pneus, o desempenho em situações mais extremas, nuances na manutenção etc.

Uma questão de peso
Quando a SL6 (modelo anterior) foi vista pela primeira vez em 2017, suas formas eram inovadoras. Ela criou (ou trouxe de volta) os seat stays rebaixados, que logo se tornaram tendência entre outros fabricantes; as formas eram sutis, contidas, com um visual agradavelmente limpo. Falava-se de eficiência aerodinâmica quase como um bônus, mas o peso e rigidez ainda eram, de longe, os aspectos com maior importância, especialmente para o público consumidor.

Em três anos, muito coisa mudou entre as bicicletas topo de linha. Freios a disco tornaram-se predominantes ou quase unânimes, os cockpits integrados com cabos de passagem interna começaram a ganhar espaço e os câmbios eletrônicos, alguns até wireless, abriram um horizonte para a criatividade dos projetistas de quadros e componentes. Como toda inovação, essas soluções pode ter seus reveses. Tais novidades certamente deram muita dor de cabeça a muitos mecânicos ao redor do mundo – e os fabricantes estão entendendo como manter os benefícios das inovações, mas com conforto, praticidade e viabilidade no dia a dia, tanto para as equipes profissionais quanto para os praticantes no mundo real.

A volta do movimento central de rosca, no tradicional padrão BSA com rosca inglesa, por exemplo, é uma notícia a ser comemorada. Outros fabricantes, como a Pinarello, nunca abandonaram esse padrão (porém com rosca italiana), enquanto a Trek, por exemplo, está adotando o novo T-47 de rosca como novo padrão. Seja como for, o declínio do central press-fit indica o fim do crec-crec que tantos ciclistas conhecem bem.

Esses aspectos, somados, indicam uma reviravolta muito interessante no mundo do ciclismo, e aqui vai uma opinião pessoal: o famoso limite de peso mínimo da UCI de 6,8kg, que já julgamos ser defasado e até desnecessário, deu margem aos engenheiros para produtos mais funcionais, mais práticos e mais eficientes, que certamente não existiriam se o peso mínimo fosse, digamos, 1kg ou 1,5kg abaixo. Explico: o desenvolvimento da tecnologia de materiais e processos de fabricação permite quadros e componentes muito mais leves do que há 5, 10 anos atrás. Nas provas oficiais, tornou-se comum adicionar lastro (como pequenas barras de chumbo) dentro dos quadros, para manter a bike no peso mínimo exigido.

Com isso, os ciclistas e mecânicos das equipes profissionais perceberam que podiam lançar mão de recursos “pesados”, sem prejuízos, como selins mais confortáveis de acordo com o gosto do ciclista, pneus mais largos, mais eficazes e velozes, porém um pouquinho mais pesados, rodas com aros mais altos, mais eficientes mesmo em subidas, freios a disco, etc. E claro, quadros com formas aerodinâmicas, normalmente mais pesados, mas ainda mantendo um equilíbrio de peso do equipamento entre as equipes concorrentes. E o departamento de marketing dos fabricantes adorou isso, já que havia margem para muita inovação e renovação dos produtos.

A Tarmac SL7 é um resumo de tudo isso. Seu modelo de gama superior, a S-Works, tem o quadro que é até algumas poucas gramas mais pesado que a SL6, mas com tubos aerodinamicamente eficientes em seu quadro, um sistema de cockpit integrado, freios a disco e rodas de aros largos com perfil médio/alto, e ainda assim está, segundo a Specialized, logo abaixo do peso mínimo da UCI com 6,7 kg (sem pedais e acessórios).

Modelos e especificações
Há cinco opções diferentes de compra para a SL7, sendo 4 bikes completas e uma opção de apenas quadro e garfo avulsos.

As duas opções S-Works tem o preço de R$ 92.999,00, uma com Shimano Dura-Ace Di2 e outra com SRAM Red eTap AXS. Ambas possuem medidor de potência Specialized, rodas Roval Rapide CLX, guidão S-Works Aerofly II e estão disponíveis para compra imediata. A opção de quadro e garfo avulso, também S-Works, custa R$ 42.999,00 e inclui canote e mesa.

A Tarmac SL7 Pro vem equipada com Shimano Ultegra Di2, rodas Roval Rapide CL e o mesmo guidão Aerofly II da S-Works, com o preço de R$ 59.999,00, disponível em setembro. A SL7 Expert será a opção mais em conta da nova linha, equipada com Ultegra mecânico, rodas Roval C38 e guidão Expert de alumínio, e estará disponível em agosto.